1元甩卖内地业务，快狗打车为何输掉同城货运生意？

曾一年内砸下5.24亿元销售费用参与价格战的快狗打车，如今仅以1元的价格，就要剥离其内地业务资产。

10月16日，快狗打车发布公告称，计划以人民币1.00元出售全资附属公司GGEx Holdings Limited的全部已发行股本，并建议将公司中文名称从“快狗打车控股有限公司”变更为“GOGO科技”。

交易完成后，集团将不再以“快狗打车”品牌在中国内地运营任何业务，转而聚焦香港及其他海外市场，并以“GOGOX”品牌开展业务。

图源港交所官网

公告发布后，引发市场对快狗打车可能退出内地市场的猜测。对此，快狗打车回应称，部分媒体将出售内地业务解读为“退出内地市场”，与公司公告事实不符。公司强调，此次交易仅涉及内地运营主体的股东结构变更，不涉及业务关停、清盘、注销或终止运营，平台与用户、司机签订的服务协议继续有效。

然而，这一回应并未改变集团剥离内地业务的实质，毕竟亏损的内地业务已成为集团的拖累。

在这近十年间，快狗打车的命运仿佛画了一个圆圈，如今又回到了起点。

9年前的2017年，快狗打车的前身58速运与香港货运公司GoGoVan完成合并。第二年，创始人兼董事长陈小华将公司名称从58速运改为快狗打车。其中“快狗”是GoGoVan的中文名，“打车”则旨在凸显平台的ToC属性。

彼时，快狗打车希望尽快从过去主攻小B端客户，转向服务C端用户，直接切入货拉拉的腹地。

但时至今日，快狗打车的C端转型已宣告失败。

公司投入的真金白银未能从货拉拉手中抢到用户，更未能留住用户。公司在内地同城货运市场的份额已萎缩至0.5%，存在感几乎为零，业务方向也回到从前，仍以B端客户为主。

即将被快狗出售的国内业务，目前处于连年亏损、持续负债的状态。投资者纷纷撤退，融资通道收窄，快狗打车只能以一纸公告、1元对价，将这块包袱甩掉。

就连陈小华本人也已提前退场，于2023年12月辞去董事长兼执行董事职务，不再担任集团任何职位。他曾经精心更改的品牌名称，也将随他一同退场。

一家曾经的行业第二、顶着“第一股”光环的公司，为何会在四年内走到1元甩卖内地业务的地步？同城货运是否是一门难赚钱的生意？

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1元出售内地业务，同城货运第一股断腕求生

1元定价的背后，凸显了快狗打车集团切割国内业务的紧迫性。

根据快狗打车公告，此次出售的GGEx Holdings Limited是一家注册于英属维尔京群岛的投资控股公司，由快狗打车上市主体全资持有。该公司通过中国快狗打车集团有限公司及其下属企业，以及协议安排控制的相关实体，在中国内地开展物流配送及技术服务业务，即快狗打车的中国业务主体。

从公告披露的信息看，GGEx并非一个值得购买的标的。

截至2026年6月30日，GGEx的未经审计负债净额约为247.6万元，且常年处于亏损状态。2024年除税后亏损1.52亿元，2025年亏损7966.8万元，2026年上半年亏损4925.9万元，两年半累计亏损超过2.8亿元。

快狗打车中国区业绩情况，图源港交所官网

从收入来看，GGEx在2024年、2025年的收入分别为1.66亿元和1.32亿元，分别占集团总收入的25%和20%。

到了今年上半年，GGEx的收入仅为4401.6万元，占集团总收入的15%。

如果交易完成，GGEx的财务业绩将不再计入集团的综合财务报表，也不再对集团财务和业绩造成拖累。

回顾快狗打车的过去，它并非以海外业务起家。

它的前身是早前国内小B端货运企业的代表——58速运，成立于2014年，主要服务于批发市场与快递、大零售公司之间的货运需求。在2017年以前已覆盖100多个城市，单日订单峰值突破40万单，拥有300万用户和100万注册司机。

如今快狗打车的海外资产主要来自2017年与GoGoVan的那场合并。这场合并使集团的业务覆盖中国大陆、香港、台湾以及新加坡、韩国等地，号称亚洲最大的同城货运平台。

而当时的国内市场，快狗打车所处的赛道热度高涨，同城货运被视为本地出行之后，又一块具备想象空间的万亿市场，更是快狗打车从B端向C端转战的主阵地。

2018年，快狗打车先是获得一笔2.5亿美元大额融资，由华新投资领投，菜鸟、中俄基金、前海母基金等机构跟投，阿里系入局加持。随后正式更名，并对外抛出转向C端战略的叙事，与当时已在C端货运站稳脚跟的货拉拉正面抗衡。

根据当时的媒体报道，市场有“南有拉拉，北有快狗”的说法。两家平台一边在用户端发放搬家、拉货优惠券，一边面向司机抛出补贴、奖励政策抢运力，价格战打得此起彼伏。

快狗打车在2018年的销售费用达到5.24亿元，甚至超过当年的整体营收。

2020年，滴滴货运带着流量和补贴入场，从成都、杭州起步，以低价券、司机补贴快速攻城，原本的双雄对峙演变为三方混战。

正是在这样的激烈竞争中，快狗打车于2022年成功上市，登陆港交所，拿下“同城货运第一股”的头衔，发行价21.5港元，上市首日盘中冲高至23.15港元，最高市值一度超过140亿港元。

或许快狗打车也没料到，四年后的今天，曾经高歌猛进的内地业务会成为集团急于剥离的负资产。曾经有积累、有野心、敢竞争的快狗，为何没能笑到最后？

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快狗打车，选错了商业模式？

如果从当前的行业趋势判断，同城货运不算是一门好做的生意。

这个市场看似属于轻资产模式，有稳定的需求、获取订单的频次不低，但货主对价格敏感度极高，司机又是跨平台流动。平台想要稳住订单池和司机池，补贴、投放几乎停不下来。

再加上货运服务本身具有非标性，司机的服务范围涉及驾驶、装卸、搬运等，收费项目繁杂，涵盖楼层费、大件费、是否上楼、搬运时长、货物破损等多个方面，相关纠纷层出不穷，履约和客服成本也很高，因此利润空间容易被压缩。

此外，当前的行业经过多轮厮杀，增长空间也已不大。

按弗若斯特沙利文的数据，以2025年闭环货运交易额计，货拉拉在内地的市场份额约61%，滴滴货运以约12.4%排在第二，两家合计吃掉了超过七成订单，剩下的份额中还有满帮旗下的省省货运在不断渗透。

而同城货运又是典型的规模游戏，订单密度不够，司机空驶率就高，平台吸引力持续下滑，很容易陷入越做越小的恶性循环。

但这些并不意味着快狗打车过去从B端到C端的转型是走错了方向。

在当时的行业叙事中，B端生意虽然稳定，却有清晰的天花板：客户集中、议价强势、账期漫长，很难快速放大订单规模，也难以撑起互联网平台的高估值。

而市场上已有货拉拉这样，靠C端搬家、散户拉货的散单模式跑通规模的品牌出现。海量C端订单持续喂养运力池，反过来收割B端订单，逐渐挤压58速运原本的基本盘。

因此，快狗打车下定决心转型、花费真金白银与货拉拉对抗，这些都无可厚非。

但问题在于，快狗忽视了很多问题。

彼时快狗打车和货拉拉采用的模式实则不同。货拉拉采取的是会员制，司机按月付费才能接单；而快狗将同城货运理解为货运版的打车，采用的是抽成模式。

因此，刚刚加入战局的快狗，与货拉拉相比，对司机的约束力更差，因此需要靠更强的补贴力度吸引司机。

同时，依靠销售费用超过全年总营收的方式硬扛价格战，本身也并非稳妥的选择。

这种烧钱换规模的模式高度依赖持续的外部融资输血，换来的货主和司机忠诚度很弱。一旦后续资金跟不上、补贴收缩，订单和运力就很容易快速流失，难以帮公司建立稳定的基本盘。

实际上，早在2019年，快狗打车就已显露疲态。彼时货拉拉针对81公里以上长途订单，将运价由每公里3元下调至1.8元，降幅接近四成。面对这一轮激进的长途调价，快狗打车并未选择同步跟进，外界将这一举动解读为弹药储备已吃紧。

此外，快狗打车也没有像滴滴货运一样的集团流量和融资输血能力。在滴滴货运入局时，快狗打车早已没有了2018年的投入劲头。

2021年，快狗打车的销售及营销费用从前一年的1.95亿元回升到3.35亿元，2022年维持在3.21亿元，随后开始逐年下滑。到2025年，这项费用已下滑至0.82亿元，五年砍掉了七成有余。

与疲软的补贴态势相对应的还有市场份额。

按弗若斯特沙利文数据，2021年按线上同城物流交易总额计算，货拉拉内地份额52.8%，滴滴货运5.5%，快狗打车仅3.2%，彼时已滑落至行业第三。

到2025年，按闭环货运交易额计算，货拉拉内地份额约61%，滴滴货运约12.4%；快狗打车萎缩至0.5%，几乎被挤出主赛道。

再加上阿里等早期股东频频减持，创始人选择退场等负面消息的影响，快狗打车的股价一路下跌。

图源快狗打车官方微信公众号

截至2026年10月16日，公司股价收报1.12港元，总市值仅约7400万港元，较上市初期超140亿港元的高点缩水逾99%。

如今的快狗打车已经没有改变策略、卷土重来的筹码。它没有选错生意，但选错了做生意的方式。

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剥离内地业务后，海外市场能否为快狗打车续命？

若能甩掉包袱，快狗就可以重点押注海外市场了。

从当前情况看，专注海外确实对其未来发展有利。海外业务主体本就起源于香港，在香港市场根基深厚；同时布局了新加坡、韩国、印度、越南等亚洲市场，早期就有多国运营经验。

从2025年的收入结构看，快狗打车中国香港区贡献收入2.73亿元，是最大的单一市场；韩国收入1.30亿元，新加坡0.79亿元；印度业务收入同比增长12.5%，覆盖范围扩大到25个邦，是公司点名要重点加码的市场。

2026年上半年，香港+海外的合计收入达到2.49亿元，占集团总营收的85%，是公司核心收入来源。

图源快狗打车官方微信公众号

此外，海外市场的盈利空间也比内地更值得期待。

以货拉拉招股书披露的数据做参照，2025年，货拉拉境外市场毛利率高达70.7%，而境内市场毛利率仅48.5%，境外几乎是境内的1.5倍。

背后的逻辑不难理解：海外尤其是东南亚市场，同城货运平台化渗透率低，竞争烈度远低于内地，平台不用打价格战，定价空间和毛利水平自然更高。

快狗打车2026年上半年集团整体毛利率为29.9%，较2025年同期的28.4%略有提升。若内地亏损业务出表，剩下的海外业务理论上能让报表毛利率进一步改善。

但不能完全将海外赛道视为蓝海，它的对手依然不少。

比如Lalamove在香港、东南亚多地布局多年；Grab等超级App也自带即时配送入口，这类企业凭借本土流量优势，也可能挤压同城货运的生存空间。

在新加坡、越南等地，用户和司机也同样习惯跨平台比价、接单，和内地市场一样，需要平台时常通过补贴来维持。

此外，不同国家法规、司机管理、用户习惯各不相同，多国运营会带来较高本地化成本，每个市场都要重新搭建司机审核、定价、纠纷处理体系，很难简单复制一套模式通吃。

而快狗打车的海外业务如今实则已表现出增长乏力的信号。2026年上半年，香港及海外收入2.49亿元，同比下降4.3%，核心基本盘增长停滞。

某种程度上来说，快狗打车海外市场如今的处境，和当年在内地市场的快狗打车有相似之处：它有成熟的运力调度系统、多年B端商户服务经验，但想要在海外市场跑出决定性的规模优势，同样需要持续投入资金换订单、培养司机池。一旦印度等新兴市场竞争升温，新一轮补贴大战同样可能到来。

内地业务的失败已经证明，同城货运是一门极度依赖规模的生意，无论在哪一个市场，同城货运的盈利逻辑都是拿到足够订单密度，才能走出补贴循环。

1元剥离内地业务，是快狗打车不得已的止损选择。但想继续走好同城货运这条路，不止是甩掉包袱这么简单。其最终能不能在海外市场跳出补贴循环，交出盈利答卷，还要交给时间来检验。

本文来自微信公众号“连线出行”，作者：杜小寻，编辑：子夜，36氪经授权发布。